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Ferrari 488 kommt auch als Spider !

Maranello. Ferrari baut das Angebot bei den Turbo-Modellen weiter aus.
Als nächster Sportwagen wechselt der 458 Spider vom Saugmotor auf einen Lader und trägt wie das im Frühjahr enthüllte Coupé die Nummer 488.

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Der optisch dezent überarbeitete Spitzensportler soll nach Angaben des italienischen Herstellers mit versenkbarem Hardtop seine Weltpremiere auf der Internationalen Automobilausstellung (IAA) im September in Frankfurt (Publikumstage: 19. bis 27. September) feiern.
Im Frühjahr soll der Ferrari 488 Spider dann in den Handel kommen.
Preise nannte Ferrari noch nicht.

Genau wie beim erneuerten Coupé arbeitet im Heck ein 3,9 Liter großer V8 mit Doppelturbo, der dem Hersteller zufolge 492 kW/670 PS leistet und den 4,5 Liter großen Sauger des Vorgängers damit um 74 kW/100 PS übertrifft.
Mit maximal 760 statt bislang 540 Newtonmetern beschleunigt der 488 Spider in 3,0 Sekunden von 0 auf 100 km/h und nimmt seinem Vorgänger damit vier Zehntelsekunden ab.
Gleichzeitig soll das Spitzentempo steigen und der Verbrauch unter die bislang 11,8 Liter (CO2-Ausstoß: 275 g/km) fallen.


 
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Subaru bringt neuen Sport-Kombi ab 28 900 Euro !

Friedberg. Mit dem Levorg bietet Subaru ab September einen neuen Sport-Kombi auf dem deutschen Markt an.
Zu Preisen ab 28 900 Euro liefert der japanische Hersteller den Allradler als 1,6-Liter-Benziner aus, der 125 kW/170 PS leistet und mindestens 6,9 Liter verbraucht (CO2-Ausstoß: 159 g/km).

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Deutschlandpremiere feiert der Levorg auf der Internationalen Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt (Publikumstage 19. bis 27. September).
Angeboten wird der Kombi mit Start-Stopp-Automatik in den drei Ausstattungsvarianten Trend, Comfort und Sport.
Je nach Version gibt es eine elektronische Fahrmodisteuerung, einen Totwinkel- und Querverkehrsassistenten, eine Rückfahrkamera, LED-Scheinwerfer und einen Fernlichtassistenten.
Der Kofferraum fasst 522 Liter und kann auf 1446 Liter erweitert werden.
Die Preise für die Comfort-Variante starten bei 31 400 Euro, die Sport-Version kostet mindestens 34 900 Euro.


 
Der fahrbare Regenschirm - Wie die Ente zur Legende wurde !

Paris. Es sprach auf den ersten Blick nicht viel dafür, dass aus dieser eigenwillig geformten Wackelkiste aus Blech eine Auto-Legende werden würde.
Das Modell wirkte schon bei seiner Vorstellung auf dem Pariser Automobilsalon 1948 aus der Zeit gefallen.

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Ein amerikanischer Journalist soll gespottet haben, ob der Hersteller denn auch einen Büchsenöffner mitliefern werde.
Der französische Dichter Boris Vian nannte den Wagen später eine "fahrbare Geistesverwirrung".
Und doch wurde der Citroën 2CV zum millionenfach verkauften Renner - und für Generationen zum Ausdruck eines Lebensgefühls.

Vor 25 Jahren lief die letzte Ente in Portugal vom Band, doch bei Liebhabern ist ihr Charme ungebrochen.
Sie schwärmen von der jaulenden Melodie des Boxermotors, der einmaligen Kurvenlage, dem gefühlten Cabrio-Luxus des aufrollbaren Vinylverdecks.
Dass Samuel Beckett, der Autor von "Warten auf Godot", 2CV fuhr, überrascht nicht: Kein anderes Auto verkörpert derart den Existenzialismus.

Dabei war das spartanische Design ursprünglich vor allem aus praktischen Gesichtspunkten gewählt worden.
Citroën wollte in den 1930er Jahren ein Auto für den kleinen Mann vom Land, robust und billig.
Der merkwürdige Auftrag von Firmenchef Pierre-Jules Boulanger an seine Leute: ein "günstiger fahrbarer Untersatz, der vier Personen und 50 Kilo Kartoffeln oder ein kleines Fass mit maximal Tempo 60 transportieren soll".
Die Federung sollte es möglich machen, einen Korb Eier bruchfrei über ein beackertes Feld zu fahren.

Wie beim Volkswagen in Deutschland kam auch Citroëns Projekt TPV - für "Toute Petite Voiture", ganz kleines Auto - der Krieg dazwischen.
Bei der deutschen Invasion ließ Boulanger die Prototypen zerlegen und verstecken, der Feind sollte sich das Konzept des Miniwagens nicht unter den Nagel reißen.

Der Siegeszug des "Deux Chevaux" - der "Zwei Pferdestärken", die jedoch nicht für die Motorkraft stehen, sondern die (sehr günstige) Steuerklasse bezeichnen - begann in den 1950er Jahren.
Die praktischen Vorteile und der Preis überzeugten, zum Teil gab es Wartezeiten von fünf bis sechs Jahren.

Im Ausland und ganz besonders in der Bundesrepublik verkörperte der 2CV aber auch ein Stück Frankreich, wie Rotwein und Gauloises.
Promis fuhren den Wagen ebenso wie Studenten der Anti-AKW-Bewegung, Hippies gingen mit dem als politisch korrekt empfundenen Wagen auf große Fahrt in Ferne Länder - und sogar Roger Moore als James Bond setzte sich im Film "In Tödlicher Mission" in eine knallgelbe Ente.

Über die Jahre liefen mehr als fünf Millionen 2CV und seine Lieferwagenversion vom Band, dazu kamen noch Varianten.
Das ist weit von den 21,5 Millionen verkauften Exemplaren des VW Käfer entfernt - im übrigen gibt es oft eine gewisse neckische Rivalität zwischen Enten- und Käferliebhabern.
Die Ente war "das richtige Auto für Menschen, die eigentlich kein Auto wollten oder keins bezahlen konnten", wie die "Frankfurter Allgemeine Zeitung" einmal schrieb.

Der 2CV war über die Jahre immer wieder an neue Farbtrends angepasst worden, aus den anfänglich 9PS wurden am Ende sogar bis zu 30 - was Geschwindigkeiten von über 110 Stundenkilometern möglich machte.
Die Form blieb jedoch immer gleich.
Den Garaus machten der Ente schließlich vor allem strengere Abgas- und Sicherheitsvorschriften.
Die Einstellung der Produktion in Frankreich läutete 1988 das Ende ein, zwei Jahre später rollte am 27. Juli 1990 im portugiesischen Mangualde der letzte 2CV aus der Fabrik.

Wo er noch fährt, da ist er weiterhin ein Blickfang, der "Regenschirm auf vier Rädern" - einer der charmanten Kosennamen der Franzosen für das Auto.
Alle zwei Jahre treffen sich zum Beispiel Hunderte Fans des Kultautos bei einem Deutschlandtreffen, zuletzt im Juli des vergangenen Jahres im Taunus.
Eine Organisatorin sagte es damals so: "Die Ente ist kein Auto, sondern eine Kunst zu leben."


 
Alfa Romeo 4C Spider: Heiße Liebe unter freiem Himmel !

Berlin. Ein italienischer Sportwagen ohne freien Blick zum Himmel, das ist wie Espresso ohne Koffein oder Spaghetti ohne Tomatensoße.
Das weiß auch Alfa Romeo und schickt dem 4C Coupé nach 18 Monaten endlich eine offene Version hinterher.

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Geduld ist gefragt
Mindestens 72 000 Euro kostet der Spider und damit knapp 10 000 Euro mehr als die geschlossene Variante.
Für diesen Preis kann er ab sofort bestellt werden.
Doch weil die Nachfrage die knappe Produktionskapazität von gerade einmal 1000 Autos im Jahr bei weitem übersteigt, müssen sich Spätentschlossene schon jetzt bis zum Sommer 2016 gedulden.

Aber der 4C Spider ist das Warten wert: Zwar nur 177 kW/240 PS stark, dafür aber keine 1000 Kilo schwer, nimmt einen der Zweisitzer mit dem Motor in der Mitte und dem Antrieb am Heck vom ersten Meter an gefangen.
Mit einer ausgefeilten Balance und Reifen, die eher von Pattex als von Pirelli kommen, klebt der Spider förmlich auf der Straße und giert geradezu nach Kurven.
Ja, es ist begeisternd, wie der mickrige 1,7-Liter-Vierzylinder mit seinen 350 Newtonmeter den Spider in nur 4,5 Sekunden auf Tempo 100 katapultiert.

Der Adrenalin-Spiegel steigt
Wenn man bei Vollgas fast 260 auf dem Tacho hat und einem der Fahrtwind mit voller Wucht ins Gesicht schlägt, fühlt man sich wie Sebastian Vettel in seinem offenen Formel-1-Wagen.
Doch je gewundener die Straße, desto höher der Adrenalin-Spiegel: Mit einer Querbeschleunigung wie in der Achterbahn und einer schier chirurgischen Präzision schneidet der 4C durch die Kurven.

Was den Wagen so einzigartig macht und ihn zugleich in die Liga von Lamborghini und Co. katapultiert, das sind nicht allein seine extreme Leichtbau-Konstruktion rund um das Karbon-Chassis und damit das Leistungsgewicht von weniger als vier Kilogramm pro PS.
Es ist vor allem die Kompromisslosigkeit der Ingenieure, die so ein intensives, authentisches Fahrerlebnis erst möglich macht.
Servolenkung?
Verfälscht nur das Gefühl und ist bei so einem leichten Auto lässig verzichtbar?
Elektronisch geregelte Dämpfer?
Kann man vergessen, wenn Federungskomfort zweitrangig ist.
Sitzheizung, Klimaautomatik?
Ist nur was für Warmduscher.
Und Infotainment ist ohnehin Teufelszeug, das nur vom Fahren ablenkt: Beim 4C kommt die Information vom Popometer und das Auto bietet mehr als genug Unterhaltung.
Selbst das Soundsystem hätten sich die Entwickler ruhig sparen können.
Denn wer braucht noch Musik, wenn der Motor unter freiem Himmel eine Vollgas-Oper aufführt wie in der Arena von Verona?

Liebe macht blind
So braucht es nur ein paar Kilometer und zwei, drei Kurven, schon ist man dem 4C Spider mit Haut und Haaren verfallen.
Das ist vielleicht ein Fluch für den Führerschein, aber ansonsten ein Segen.
Nicht nur, weil es einfach unbändigen Spaß macht.
Sondern auch, weil Liebe bisweilen blind macht und man so ganz gelassen über die wenigen Makel des Modells hinweg sieht.
Billiges Plastik und popelige Schalter?
Geschenkt! Ein digitales Cockpit in einem ansonsten durch und durch analogen Auto?
Egal! Selbst das fummelige Stoffverdeck, das man erst sechsfach entriegeln, dann von außen zusammenrollen rollen und eigenhändig im Kofferraum verstauen muss, stört einen plötzlich nicht mehr.
Man nimmt es viel mehr als Beleg dafür, wie pur und authentisch dieser Spider doch ist und schimpft lieber über die Schattenparker in ihren Audi TT, Porsche Boxster oder BMW Z4.

Überhaupt, die deutschen Roadster: Das sind zumindest auf dem Papier die eigentlichen Konkurrenten des 4C Spider und die Autos, denen der kleine Italiener am meisten zu schaffen macht.
Nicht bei den Stückzahlen.
Denn für einen großen Verkaufserfolg ist der 4C einfach zu unpraktisch und die Produktion viel zu knapp kalkuliert.
Wo der Alfa all den Audi, Porsche oder BMW richtig wehtun wird, das ist beim Image.
Auch wenn sich die deutschen Hersteller gerne die Technologieführerschaft auf die Fahnen schreiben, haben sie bislang noch keinen Sportwagen auf den Weg gebracht, der so konsequent und kompromisslos ist wie der Alfa und trotzdem halbwegs bezahlbar bleibt.

Fazit: Einer wie keiner
Ein Fahrgefühl wie im Ferrari, Beschleunigungswerte mindestens auf Porsche-Niveau und das im Format eines Kleinwagens, mit der Motorleistung aus der Mittelklasse und einem Preis, für den es in Maranello oder Sant' Agata nicht mal einen Gebrauchtwagen gibt: Dieser Spider ist einer wie keiner.
Schade eigentlich, dass sich das bei der Vollgas-Fraktion längst herumgesprochen hat.
Sonst müsste man nicht so lange darauf warten, dass der Spaß endlich beginnt.


 
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Audi A4 !

Äußerlich hat sich bei der neuen Generation A4 bis auf den breiteren Kühlergrill auf den ersten Blick kaum etwas geändert.
Dafür hat sich im Innenraum mit dem Generationswechsel richtig was getan.
Unter anderem erhält der A4 ein digitales Cockpit.
Zudem hat die Mittelklassen-Baureihe abgespeckt – um bis zu 120 Kilo.

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In Frankfurt zeigt Audi auch schon die Sportversion S4.
Während sich die bürgerliche Mittelklasse mit maximal 272 PS begnügt, soll der S4 statt den bisherigen 333 mindestens 350 PS leisten, die ein neuer V6-Benziner generiert.


http://www.wiwo.de/technologie/auto/internationale-automobilausstellung-2015-die-wichtigsten-neuheiten-der-iaa/12108678.html?slp=false&p=2&a=false#image]Quelle[/URL]
 
Sportcoupé RC von Lexus kommt mit Turbomotor !

Köln. Lexus bietet das Sportcoupé RC ab Januar 2016 mit einem neuen 2,0-Liter-Turbobenziner an.
Das RC 200t genannte Modell unterschreitet die Leistung des bislang und weiterhin angebotenen 5,0-Liter V8-Saugmotors mit 351 kW/477 PS dabei deutlich.

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Der RC 200t bringt 180 kW/ 245 PS bei einem Drehmoment von 350 Newtonmetern auf die Straße.
Aus dem Stand beschleunigt der Zweitürer in 7,5 Sekunden auf 100 km/h und erreicht in der Spitze 230 km/h.

Den Verbrauch gibt der Hersteller mit 7,2 Litern an, den CO2-Ausstoß mit 166 g/km.
Für sportlichere Fahrer bietet die Toyota-Tochter auch den RC 200t F Sport an, der über ein Torsen-Hinterachsdifferential verfügt.
Optisch ist der Kühlergrill im Vergleich zu anderen Lexusmodellen tiefer heruntergezogen.
In der Basisversion gibt es den RC 200t mit 18- und 19-Zoll-Leichtmetallfelgen.


 
Ford Mustang Cabrio: Ein Amerikaner mit europäischem Herzen !

Berlin. Auf dem Ponyhof herrscht Partylaune: Nach 50 Jahren bringt Ford den neuen Mustang zum ersten Mal offiziell nach Deutschland - und das gleich im Doppelpack.

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Auf den ersten Blick ein Muscle-Car
Wenn die Kölner mit der Auslieferung der neuen Generation beginnen, gibt es den US-Volkssportwagen nicht nur als Coupé, sondern saisongerecht auch als Cabrio.
Obwohl die Preise wegen der Wechselkurse noch vor dem Start um 2000 Euro nach oben korrigiert wurden, ist der Mustang für 37 000 Euro mit und 41 000 Euro ohne Dach - gemessen an der Konkurrenz aus Deutschland - noch immer ein Schnäppchen.

Dabei lockt er zunächst mit den typischen Reizen eines Muscle-Cars: Der wütende Blick zu allem entschlossen, die Haube lang, die Kotflügel weit ausgestellt und das Heck so lasziv wie die Kehrseite eines Pin-Up-Girls.
Mögen sie in Italien die rassigeren Sportwagen bauen und in Deutschland die präziseren: Mehr Leidenschaft lässt sich kaum ins Blech pressen.
Erst recht nicht zu diesem Preis.

Typisch amerikanisch
Amerikanisch sind auch Ambiente und Ausstattung - im Guten wie im Schlechten.
Im Guten, weil der Mustang selbst in der Basisversion viele Extras wie einen Tempomat, eine Klimaautomatik und Xenon-Leuchten bietet.
Auch weil er ein geräumiges Auto ist.
Und weil sich die Designer ein paar augenzwinkernde Scherze erlaubt haben.
So leuchtet einem auf dem Asphalt bei Nacht das Mustang-Logo entgegen, die Schalterleisten sehen aus wie im Flugzeug-Cockpit, und der Tacho ist nicht mit Meilen oder km/h überschrieben, sondern wie im Kampfjet mit "Groundspeed".

Und im Schlechten, weil die deutlich verbesserte Materialauswahl und Verarbeitungsqualität noch immer keine europäischen Standards erfüllt.
Und weil das Cabrioverdeck eine ziemlich nachlässige Konstruktion ist: Selbst wenn die Amerikaner irgendwann noch ein Windschott nachreichen, passt es zum Beispiel nicht mehr in die Zeit, dass sich die elektrische Stoffmütze nur bis kurz jenseits der Schrittgeschwindigkeit öffnen lässt.
Was die Geräuschdämmung angeht, kann der Mustang mit einem Audi A5 oder einer offenen Mercedes E-Klasse auch nicht mithalten.
Aber erstens ist er dafür ja auch ein paar Tausender billiger.
Und zweitens genießt man so ein Auto ohnehin die meiste Zeit offen.
Selbst wenn es bei uns öfter regnet als auf der Route 66 hat man am Steuer des Mustang Cabrios doch nur California Dreamin' im Sinn.

Unter dem Blech ein halber Europäer
Während der Auftritt durch und durch amerikanisch ist, kommt der neue Mustang den europäischen Vorstellungen unter dem Blech näher denn je.
Aber auch das hat seine guten und schlechten Seiten.
Für die Europäisierung spricht das zeitgemäße Fahrwerk.
Denn mit Einzelradaufhängung statt Starrachsen und einer überraschend präzisen Lenkung kann man den Mustang jetzt nicht mehr nur unter den strengen amerikanischen Tempolimits und auf den schnurgeraden Highways bewegen, sondern ihn auch mit großem Vergnügen über kurvige deutsche Landstraßen treiben.
Aber dagegen spricht, dass die Amerikaner glauben, sie müssten den Europäern einen Vierzylinder bieten.

Der 2,3 Liter große Motor mag das vernünftigere Triebwerk sein.
Und weil ein Turbo dem Direkteinspritzer stolze 233 kW/317 PS einbläst, reicht seine Leistung natürlich völlig aus.
Zumal die maximal 432 Newtonmeter das Cabrio in 5,9 Sekunden von 0 auf Tempo 100 beschleunigen und man mit einer Höchstgeschwindigkeit von 234 km/h wirklich gut auf der linken Spur mithalten kann.
Doch wer einmal den 5,0 Liter großen V8-Motor gehört und einmal den Punch von 310 kW/421 PS und bis zu 530 Newtonmeter gespürt hat, der will vom Vierzylinder nichts wissen.
Dann klingt der Motor plötzlich so leidenschaftlich wie ein Rasenmäher und hat so viel Dynamik wie ein Ackerschlepper.
Warum ein Pony reiten, wenn man auch ein Wildpferd haben kann?
Erst recht, wenn der Preisunterschied fast schon lachhafte 5000 Euro beträgt.
So viel Benzin kann man gar nicht sparen, damit sich dieser Selbstbetrug lohnt.
Selbst wenn zwischen den beiden Motoren je nach Getriebevariante auf dem Prüfstand tatsächlich bis zu 5 Liter liegen.

Fazit: Die Route 66 ist überall
Er sieht aus wie ein typischer Mustang, aber fährt wie ein europäischer Sportwagen.
Er bietet hohe Leistung für einen niedrigen Preis, und er ist absolut alltagstauglich.
Auch nach 50 Jahren hält Mustang damit dem Ideal vom amerikanischen Muscle-Car die Treue.
Vor allem im Cabrio bekommt deshalb jede Fahrt etwas von einem US-Urlaub und eine ganz gewöhnliche Bundesstraße fühlt sich plötzlich an wie die Route 66.
Nur darf man dabei unter der Haube nicht sparen.
Wenn Muscle-Car, dann bitte mit Muskeln und wenn schon Mustang, dann bitte mit V8.
Man bestellt einen Big Mac auch nicht auf Vollkorn-Brot.


 
Smart ForTwo ab dem Frühjahr auch wieder als Cabrio !

Stuttgart. Die Smart-Liebhaber duften es als erste erfahren: Den ForTwo wird es bald als Cabrio geben.
Das teilte der Autobauer auf einem Fantreffen mit.
Er hat die Markteinführung für Februar in Aussicht gestellt.

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Über den Preis des offenen ForTwo wird noch geschwiegen.
Das heißt, wie hoch der Frischluft-Zuschlag auf das aktuell mindestens 10 425 Euro teure Coupé ausfällt, ließ Smart offen.

Genau wie der Vorgänger bekommt das neue Cabrio ein elektrisches Stoffverdeck, das wie ein Schiebdach zwischen den Dachholmen nach hinten surrt und sich zusammen mit der gläsernen Heckscheibe über den Kofferraum legt.
Danach kann man allerdings von Hand auch noch die verbleibenden Seitenstreben entfernen und in einem Fach in der Heckklappe verstauen.
Damit kommt der Smart einem konventionellen Cabrio bereits sehr nahe.

Am Antrieb ändert sich nichts: Wie das geschlossene Modell gibt es das Cabrio laut Smart zunächst mit zwei Dreizylinder-Benzinern.
Der Basis-Motor hat 1,0 Liter Hubraum, kommt auf 52 kW/71 PS und erreicht maximal 151 km/h.
Die stärkere Version steht mit 0,9 Litern, 66 kW/90 PS und 155 km/h im Datenblatt.
Den Verbrauch beziffert Smart mit 4,3 und 4,2 Litern und den CO2-Ausstoß mit 99 beziehungsweise 97 g/km.


 
Was Renault aus dem Twingo gemacht hat !

Essen. Renaults Modell Twingo revolutionierte 1993 das Kleinwagenbild, heute ist er eine Smart-Kopie.
Was vom knuffigen Auto übrig blieb, ist nicht viel mehr als der Mythos.

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Kein anderes Massenauto hat sich so oft gehäutet wie der Renault Twingo. Als auf Kleinwagenformat geschrumpfter Minivan mit großen Kulleraugen machte er bei seinem Erscheinen vor über 20 Jahren „die Welt verrückt“ (damaliger Werbeslogan).
2007 mutierte er zum charakterfreien Allerweltswagen im Langeweile-Look der späten Nuller-Jahre.
Jetzt gibt es den kleinsten Renault erstmals und nur noch als Viertürer - und mit Heckmotor.
Wie viel Ur-Twingo in der Generation drei steckt, klärt ein Treffen mit einem Vertreter der alten Schule.

Ur-Modell bis 2013 in Kolumbien
Rückblick ins Jahr 1993. Renault verfrachtet die ungemein praktische, um 17 (!) Zentimeter verschiebbare Rücksitzbank in eine 3,43 Meter kurze Karosserie im sogenannten One-Box-Design, also wie bei einem Minivan eine durchgehende Form ohne abgesetzte Motorhaube, geschweige denn Kofferraum.
Innendrin geht es wild und bunt durcheinander, der Digitaltacho sitzt in der Mitte des Armaturenbretts, das natürlich gar keins mehr ist.
Die Autojournalisten rufen „Chapeau!“, und die Menschen lieben die knuffige Kiste für weniger als 16.000 Mark, besonders mit Faltdach.
Dass anfangs noch der steinalte Motor aus dem R4 im Twingo werkelt, stört dabei keinen, und mit der Crashsicherheit war es auch nicht weit her.
Greenpeace dient der klassenlose Twingo als Ausgangsmodell für sein Benzinsparauto Smile.

Bis 2007 wird der Twingo so ohne nennenswerte äußere Änderungen verkauft.
Am Ende gibt es das ehemalige Volksauto auch in Luxusausstattungen mit Glasdach, 75 PS und Metalliclack, zum Beispiel unter dem unbescheidenen Beinamen Elysee, den bekanntlich auch der französische Präsidentenpalast trägt.
Über den Twingo II, eigentlich ein verkürzter Renault Clio, soll hier der gnädige Mantel des Schweigens gedeckt werden, außer für diese Randnotiz.
In Kolumbien wurde noch bis 2013 das Original angeboten.
Auf dem Ebay-ähnlichen Portal mercadolibre.com.co kann man sich einen Überblick verschaffen und vom Import eines der letzten von über 2,4 Millionen Ur-Exemplaren träumen.

Wendekreis: Weniger als neun Meter
Das einzige, was vom traurigen Twingo Nummer zwei übrig bleibt, ist der Produktionsstandort im slowenischen Novo Mesto.
Man muss ja auch nicht lange drumherumreden: Der neue Twingo ist nichts anderes als ein viertüriger Smart, der vom gleichen Band rollt.
Das beide nicht die Welt verrückt machen werden, steht ihnen ins plattgedrückte, an eine Bulldogge erinnernde Gesicht geschrieben.

Und wegen der Wahlverwandtschaft zum Smart trägt auch der Renault den Motor jetzt hinten.
Das verkleinert den sogenannten Kofferraum zu einem besseren Handschuhfach zwischen Motorabdeckung und Glasklappe, das zudem noch von der Wärme des Dreizylinders kräftig beheizt wird.
Da ruft niemand mehr „Chapeau“.
Tatsächlich ist der Wendekreis des 3,60 Meter kurzen Viertürers mit weniger als neun Metern winzig.
Aber das gleiche Kunststück gelingt Toyota bei seinem kurzen IQ auch ohne Heckantrieb.

Ein Auto, das man sich schönfahren muss
Schon vor dem Einsteigen missmutig geworden, dreht man am Zündschlüssel des Neulings (ab 10.000 Euro mit 71 PS) und versucht, irgendetwas vom alten Charme wiederzuentdecken.
Leider vergeblich.
Auch das Raumgefühl ist nicht besser als anno 1993.
Es ist ein Auto, das man sich schönfahren muss. Und tatsächlich löst der neue wenigstens etwas ein, das der alte Twingo nur versprach: eine überragende Sitzposition fast wie in einem Van, die sich in der Karosseriehöhe von stolzen 1,55 Meter widerspiegelt.

Aber vielleicht haben wir ja Glück, und der nächste Twingo häutet sich wieder, auf dass aus der smarten Raupe wieder ein leichtlebiger Schmetterling wird.

Auf die Ausstattung kommt es an
Die letzten alten Twingo-Modelle von Baujahr 2007 stehen mit einer ungewöhnlich weiten Preisspanne von 800 bis 4300 Euro in der Schwacke-Liste.
Die Minimalsumme gibt ein Händler für die ungeliebten Automatikmodelle.
Der Höchstpreis wird vom professionellen Verkäufer für die stärkere 75-PS-Version in der hochwertigen Ausstattung Initiale verlangt.
Der schwächere 58-PS-Motor senkt den Verkaufspreis beim Händler um rund 450 Euro auf 2950 Euro für die beliebte Version Edition Toujours.
Wer das Risiko nicht scheut: Auf dem Privatmarkt sind die Preise geringer, besonders für die Basisversion Authentique.

Schiebedächer sind beliebt, die mit der Hand nach hinten zu schiebende Falt-Variante ist im Alter selten noch so straff, dass es nicht bei höherem Tempo pfeift.
Grundsätzlich ist ein Renault kein Mercedes und ein Twingo kein Polo.
Doch der Twingo zählt zu den ersten Fahrzeugen, die von dem gehobenen Qualitätsverständnis bei Renault profitierten.
Rost, zuvor bei Renault scheinbar serienmäßig, spielt kaum eine Rolle mehr.
Auch Leckagen an Getriebe und Motor haben Seltenheitswert, von früheren Exemplaren bis 1996 einmal abgesehen.
Über eine Viertelmillion der alten Twingos fahren noch über Deutschlands Straßen.


 
BMW positioniert neuen 7er als Innovationsträger !

New York. Neue Technik für das neue Flaggschiff: Wenn BMW am 24. Oktober zu Preisen ab 81 900 Euro mit dem Verkauf der nächsten 7er-Generation beginnt, positionieren die Bayern die Luxuslimousine vor allem als Innovationsträger.

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"In diesem Auto steckt unser gesamtes Know-how", sagt Vertriebsvorstand Ian Robertson mit Blick auf die zahlreichen Neuerungen in der Ausstattungsliste.
So gibt es für die Luxuslimousine erstmals ein Bediensystem mit Gestensteuerung, einen Schlüssel mit einem Display wie ein Smartphone, LED-Scheinwerfer, eine Fernsteuerung für das Garagenparken oder ein vorausschauendes Fahrwerk, das mit Hilfe von Kameras Bodenwellen und Schlaglöcher ausgleicht.
Mit all diesen Optionen lässt sich der Preis jedoch leicht über 150 000 Euro treiben.

Zudem verfügt der in zwei Radständen angebotene Luxusliner als erstes Großserienmodell über eine Karosseriestruktur aus Karbon, die das Gewicht um rund 130 Kilogramm senkt.
Das erhöht laut Robertson die Agilität und drückt den Verbrauch: Zum Start mit zwei Dieseln mit 165 kW/265 PS oder 235 kW/320 PS sowie zwei Benzinern mit 240 kW/326 PS oder 330 kW/450 PS lieferbar, steht die Limousine deshalb mit Normwerten zwischen 4,5 Litern Diesel und 8,5 Litern Benzin und CO2-Werten von 119 bis 197 g/km in der Liste.

2016 will BMW die Motorpalette um einen Plug-In-Hybriden mit einem Normverbrauch von 2,1 Litern und einen weiterentwickelten Zwölfzylinder erweitern.
Eine M-Version ist weiterhin nicht geplant.
Stattdessen bereitet Kooperationspartner Alpina für 2016 den Start eines getunten B7 vor.

Bei der Ausstattung sind die Bayern zwar innovativ und Vorstand Robertson spricht von zwei Dutzend Technologiepremieren im Segment.
Doch bei der Modellpalette fahren sie einen konservativen Kurs: Während Konkurrent Mercedes die S-Klasse mit vier Radständen anbietet sowie Coupé und Cabrio im Programm hat, belässt es BMW bei den beiden Limousinen mit 14 Zentimetern Unterschied, sagt Robertson: "Weitere Karosserievarianten haben wir nicht in Planung."


 
Die Hoffnung trägt einen Namen: Alfa Giulia vor dem Comeback !

Arese/Solms. Die Mutter der kompakten Sportlimousinen kommt aus Mailand.
Genau genommen aus dem Vorort Arese.
Dort baut die Società Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, kurz Alfa, seit 1962 die Giulia.

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Der kurze und kantige Viertürer wird zum Inbegriff der agilen, schnellen und trotzdem bezahlbaren Limousine, die in Deutschland zur Markteinführung nicht einmal 10 000 Mark kostet.

Die Marke Alfa Romeo zehrt bis heute davon.
Obwohl der Mutterkonzern Fiat die schöne Tochter zuletzt beinahe kaputtgespart und bis auf das Kleinserienmodell 4C nichts Neues auf den Weg gebracht hat, halten ihr die Fans noch immer die Treue.
"Zwar wurde der Marke in den letzten 30 Jahren so ziemlich alles angetan, was man einer würdigen Marke nicht antun sollte", sagt der italienische Design- und Markenwissenschaftler Paolo Tumminelli.
Aber dabei ist kaum etwas von ihrem Glanz verloren gegangen.

Stattdessen habe bei Alfa die italienische Schule überlebt: "poveri ma belli - arm, aber schön."
Umso neugieriger hat die Fangemeinde die Premiere der neuen Giulia verfolgt.
Auf das Format einer Mittelklasse-Limousine gewachsen, wurde sie am 24. Juni im Stammwerk Arese enthüllt, feiert ihr Publikumsdebüt auf der IAA in Frankfurt (17. bis 27. September) und kommt nach Angaben von Alfa-Sprecher Sascha Wolfinger Anfang 2016 in den Handel.

Für Michele di Leonardo ist das kein Wunder: "Die Giulia war, ist und bleibt das wichtigste Modell der Marke", sagt der Italiener aus Solms in Mittelhessen und vergleicht mit der kleinen Limousine allenfalls noch den Alfa Spider.
Zwar kann er die Markteinführung der neuen Giulia kaum erwarten.
Nicht zuletzt weil er auch Alfa-Romeo-Händler ist, der sich nach ein paar Geschäftsimpulsen sehnt.
Und weil er als Italiener gar nicht anders kann, als an die Traditionsmarke zu glauben.
Doch bis es endlich so weit ist, hat er einen schönen Trost im Showroom stehen: eine Giulia Nuova 1600 aus dem vorletzten Produktionsjahr 1977.

Im ersten Moment erlebt man die Giulia vor allem als Limousine, die bei nicht einmal 4,20 Metern Länge überraschend viel Platz bietet.
Man sinkt in die weichen Sessel, lässt die Finger über die Kippschalter gleiten, und in Gedanken sitzt man plötzlich wieder als kleiner Steppke auf dem Rücksitz und rollt über die Autostrada Richtung Rimini.

Doch ist der 1,6 Liter große Vierzylinder warmgefahren, greift man besser fest ins dünne Lenkrad.
Dann treffen 85 kW/116 PS auf 1010 Kilo, der kurze Schaltknüppel mit dem hölzernen Knauf flutscht nur so durch das Getriebe, und mit dem Drehzahlmesser schnellt auch der Tacho in ungeahnte Höhen.
Di Leonardos Giulia schafft 168 km/h, die schnellsten Modelle haben sogar 190 km/h erreicht.

Nachdem zunächst als Giulia und ab 1974 als modellgepflegte Giulia Nuova knapp 600 000 Autos vom Band gelaufen sind, gibt es auch für spätberufene Alfisti noch genügend Fahrzeuge: "Für 15 000 bis 20 000 Euro findet man schon ein sehr ordentliches Auto", sagt di Leonardo.
Glaubt man dem Fachmagazin "AutoBild Klassik", macht man dabei keinen Fehler: "Die Giulia zählt zu jener Sorte Oldtimer, die im Rückblick niemand verklären muss - sie war tatsächlich ein großer Wurf", urteilte Autor Martin Puthz zum 50. Geburtstag der Limousine.


 
Honda Jazz: Platz ist in der kleinsten Hütte !

Berlin. Honda perfektioniert die automobile Raumausnutzung.
Die Japaner bringen im September ab 15 900 Euro die dritte Generation des Jazz in Deutschland an den Start - immerhin zwei Jahre nach der Premiere auf der Motorshow in Tokio.
Dann bieten sie auf einmal vier Metern Länge mehr Innenraum als eine Luxuslimousine.

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Design weg vom Van
Der Kleinwagen ist variabler als ein klassisch geschnittenes Stufenheck.
Weil es dazu noch einen neuen Motor gibt und ein paar moderne Assistenzsysteme, rechnet sich Honda gute Chancen im Kampf gegen konventionelle Kleinwagen wie den VW Polo, Opel Corsa oder Ford Fiesta aus.

Diesen Konkurrenten kommen die Japaner jetzt zumindest stilistisch ein bisschen entgegen.
Wo der Vorgänger ein etwas braver Van im Westentaschenformat war, sieht die Neuauflage deutlich schnittiger und sportlicher aus: Zehn Zentimeter länger als früher und dafür ein bisschen flacher gezeichnet, reckt er ein freches Gesicht in den Wind, leistet sich markante Sicken an der Seite und bekommt ein kantiges Heck mit einer steil stehenden Scheibe und den funkelnden Leuchten im Stil des Civic.

Außen hui, innen - na ja
So frisch und modisch der Jazz von außen wirkt, so altbacken erscheint der Innenraum.
Auch der große, brillante Touchscreen für die Navigation mit Online-Anschluss und eigenem Appstore oder die sensorgesteuerte Klimazentrale hinter dunklem Rauchglas können nicht über das schnöde Hartplastik im Cockpit hinweg täuschen.
Der schlecht aufgelöste Schwarz-Weiß-Bildschirm des Bord-Computers erinnert an Zeiten, in denen Tetris auf dem Gameboy noch Hightech war.
Und die blauen oder grünen Leuchtpunkte neben dem Tacho, die den Fahrer zum Sparen erziehen sollen, flackern bei einer flotten Landpartie so hektisch hin und her, dass man die Farbenpracht schnellstmöglich ignoriert.

Aber es ging den Entwicklern auch nicht um den schönen Schein.
Die Ingenieure wollten nicht weniger als den funktionalsten Kompaktwagen der Welt bauen.
Dafür haben sie nicht nur eine neue Plattform konstruiert und von den zehn Zentimeter Längenzuwachs sogar zwölf (rpt zwölf) in den Innenraum gerettet.
Sie haben vor allem die vielleicht pfiffigsten Sitze im Segment eingebaut.
Denn zur umklappbaren Rücklehne haben sie auch noch Sitzkissen, die man wie beim Kinosessel aufstellen kann.
Wer nicht lang, sondern hoch stapeln möchte, kann dann im Fußraum vor der Rückbank Gegenstände von bis zu 1,30 Metern Höhe transportieren.
Und wenn der Stau mal wieder länger dauert, kann man noch die Lehnen der Vordersitze herunterlassen und den Innenraum in eine bequeme Sofalandschaft verwandeln.

Monokultur bei den Motoren
Gab es den letzten Jazz noch mit mehreren Motoren und als einen der ganz wenigen Kleinwagen sogar mit Hybrid-Antrieb, pflegen die Japaner unter der Haube jetzt erst einmal die Monokultur.
Sie setzen allein auf einen neuen, 1,3 Liter großen Vierzylinder, der mit 75 kW/102 PS und einem Normverbrauch von 5,0 Litern (CO2-Ausstoß 116 g/km) auf dem Papier einen vielversprechenden Eindruck macht.
In der Praxis kann das quirlige Kleinkraftwerk die Erwartungen jedoch nicht ganz erfüllen: Im Stadtverkehr noch agil und ambitioniert, wird der Motor mit seinem betont lang übersetzen Getriebe über Land relativ laut und langatmig.
Schon die 11,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h ziehen sich ganz ordentlich.
Doch wenn man mit den versprochenen 190 km/h Spitze über die linke Spur stürmen will, braucht man schon viel Anlauf und noch mehr Geduld.

Die Versuchung ist zwar bei diesem Motor nicht sonderlich groß.
Doch hat Honda einen Schutz gegen Raserei eingebaut.
Denn zum ersten Mal bei den Japanern ist der Tempomat jetzt auf Wunsch an die lokalen Tempolimits gekoppelt und hält Jazz so aus jeder Radarfalle heraus.
Viel sinnvoller in diesem Auto ist da schon die City-Notbremsfunktion, die einen vor Auffahrunfällen im Stadtverkehr schützt.
Schließlich ist der Dschungel der Großstadt das angestammte Revier von Autos wie dem Jazz.
Einzeln bestellen kann man die Assistenten nicht.
Doch wer für mindestens 16 850 Euro das mittlere Ausstattungsniveau bestellt, bekommt das komplette Paket.

Fazit: Frische Töne im Konzert der Kleinwagen
Das Design zumindest außen wirkungsvoll aufgefrischt, die Ausstattung modernisiert und die Variabilität noch einmal gesteigert - so festigt der neue Jazz seine Rolle aus Raumwunder unter den Stadtflitzern.
Lebenslustiger als ein kleiner Van und praktischer als ein konventioneller Kleinwagen schlägt er so erfrischend neue Töne an.

Datenblatt: Honda Jazz
Motor und Antrieb: Vierzylinder-Benziner
Hubraum: 1318 ccm
Max. Leistung: 75 kW/102 PS bei 6000 U/min
Max. Drehmoment: 123 Nm bei 5000 U/min
Antrieb: Frontantrieb
Getriebe: 6-Gang-Schaltgetriebe
Maße und Gewichte
Länge: 3,99 m
Breite: 1,69 m
Höhe: 1,55 m
Radstand: 1,53 m
Leergewicht: 1066 kg
Zuladung: k.A.
Kofferraumvolumen: 354-1314 Liter
Fahrdaten
Höchstgeschwindigkeit: 190 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h: 11,2 s
Durchschnittsverbrauch: 5,0 Liter/100 km
Reichweite: 800 km
CO2-Emission: 116 g/km
Kraftstoff: Super
Schadstoffklasse: EU6
Energieeffizienzklasse: k.A.
Kosten
Basispreis des Honda Jazz: 15 900 Euro
Grundpreis des Honda Jazz "Elegance": 18 450 Euro
Typklassen: k.A.
Kfz-Steuer: 70 Euro/Jahr
Wichtige Serienausstattung
Sicherheit: Sechs Airbags, City-Notbremsfunktion, ESP
Komfort: Klimaanlage, intelligenter Tempomat, Navigation
Spritspartechnik: Start-Stopp-Automatik


 
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